Tidlig på 1930-tallet fikk Transcontinental & Western Air (TWA) behov for nye fly og ønsket å kjøpe de mest moderne passasjerflyene på den tiden, Boeing 247. Boeing hadde imidlertid en bestilling på 70 fly fra United Airlines og hadde forpliktet seg til å levere disse først. Derfor kunne ikke Boeing tilfredstille TWAs behov på en god stund. TWA henvendte seg i stedet til Douglas og spurte om de kunne utvikle og produsere et nytt helmetalls passasjerfly med minst 12 seter og en marsjhastighet på minst 146 mph. Dette førte fram til DC-1, Douglas Commercial nr. 1, som skulle bli stamfaren til hele Douglas’ serie av passasjer- og fraktfly. Kun en eneste DC-1 ble produsert, og maskinen hadde sin første flytur 1. juli 1933. Douglas utviklet konstruksjonen videre til et litt større 14-seters fly som fikk betegnelsen DC-2.
Mens bestillinger på DC-2 strømmet inn presenterte American Airlines ønsker om ytterligere å gjøre konstruksjonen større, slik at det kunne installeres soveplasser for flyene som opererte transkontinentale ruter. Douglas avslo først dette, men American klarte å overbevise dem ved å bestille 20 makiner hvis Douglas ville utvikle et slikt fly. Douglas’ ingeniører startet straks på oppgaven. Det nye flyet fikk betegnelsen DST, som var forkortelse for Douglas Sleeper Transport. Kabinen var utstyrt med 14 sovebenker for nattflyvninger fra kyst til kyst, tvers over det nord-amerikanske kontinent. Flyet lignet svært på DC-2, men hadde en bredere og lengre flykropp, en ny vinge med større vingespenn og en ny og større halefinne som senere fikk en forlengelse fremover på flykroppen. Flyet var utstyrt med to Wright Cyclone motorer og hadde en marsjhastighet på 180 mph. Den første DST rullet ut fra fabrikken i Santa Monica, California, 17. desember 1935 og fløy samme dag.
Etter kort tid fulgte American Airlines og andre flyselskaper opp med bestillinger på flytypen, men med en standard seteinnredning for kortere flyruter. Den utvidede flykroppen kunne ta 21 passasjerseter. Douglas døpte om denne flytypen til DC-3, og dette er den flytypen som vi så godt kjenner i dag.
Hva var det som var så spesielt med DC-3, og grunnen til dens suksess? Det var verken det raskeste eller det største passasjerflyet i drift. Men det var kombinasjonen av størrelse, fart og pålitelighet som gjorde flyreiser rimeligere, slik at millioner reisende tok sine første flyturer i 1930- og 1940-årene i en DC-3. Viktigst av alt var at kostnaden målt i passasjer pr. mile, var kun 4 cent med DC-3 (men den f.eks. tilsvarende for DC-2 var 7 cent), noe som gjorde at flyselskapene sakte begynte å tjene penger på sin virksomhet.
American Arilines hadde den største flåten før andre verdenskrig med 86 DC-3 og DST i tjeneste. Selv United Airlines, som med sin store ordre av Boeing 247, hadde gjort at TWA fikk Douglas til å utvikle DC-1, følte konkurransen presse seg på og bestilte 82 DC-3A og DST-A med Pratt & Whitney Twin Wasp motorer. 607 passasjerfly ble bygget, inkludert 40 DST og DST-A, men 149 av disse ble rekvirert av U.S. Army Air Corps (USAAC, senere U.S. Army Air Force – USAAF) til militær bruk i stedet for leveranse til flyselskaper. I januar 1942 bestod 80 prosent av USAs passasjerfly av DC-3 og DST.
Etter at krigen brøt ut i Europa og trusselen mot USA tiltok, ble DC-3 videreutviklet som militært transportfly og hele 10 048 maskiner ble bygget for de amerikanske og allierte styrkene under andre verdenskrig. Mest kjent var varianten C-47, men som vi skal lese i neste avsnitt, var militære varianter av DC-3 kjent under en lang rekke betegnelser og navn. Militære versjoner ble også produsert under lisens i Sovjetunionen under betegnelsen Lisunov Li-2 og i Japan som L2D med amerikansk kodenavn ”Tabby”. General Eisenhower uttalte at C-47, sammen med jeepen, bulldoseren og 2 ½ tonns lastebilen, var avgjørende for at hans tropper klarte å beseire fienden i Europa og Afrika.
Etter andre verdenskrig ble et stort antall transportfly overflødige ved de amerikanske styrkene. Mange fly ble tatt i bruk av flyvåpen over hele kloden eller ble solgt til sivile flyselskaper.
Betegnelser
DC-3 er kjent under en mengde betegnelser og navn. Vi skal her gjøre rede for noen av de viktigste av disse.
Douglasfabrikkens betegnelse var Douglas Commercial No.3, eller DC-3. Før krigen ble flytypen produsert i fem varianter:
- DST – Med Wright R1820 Cyclone motorer.
- DST-A – Med Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp motorer.
- DC-3 – Med Wright R1820 Cyclone motorer.
- DC-3A – Med Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp motorer.
- DC-3B – Med Wright R1820 Cyclone motorer og en blanding av standardseter og seter som kunne gjøres om til sovebenker.
Flyene kunne leveres med passasjerdør på enten høyre eller venstre side, etter bestillerens ønske.
Etter krigen kom ytterligere varianter til:
- DC-3C – C-47 bygget om til DC-3-standard. Kjøpt tilbake fra den amerikanske stat under og etter krigen. Tildelt nye konstruksjonsnumre.
- DC-3D – C-117A bygget om til DC-3-standard. Også fly som mot slutten av krigen ble bygget sammen av ikke leverte deler til C-117A. Tildelt nye konstruksjonsnumre.
Sivile DC-2 og DC-3-maskiner som ble rekvirert til USAAC, fikk tildelt en rekke forskjellige betegnelser. Hvert flyselskap hadde forskjellige utrustning og konfigurering, og flyvåpenet gav hver konfigurasjon egen betegnelse. I tillegg fikk spesialkonstruerte militære fly sine egne betegnelser. C-33 var en versjon av DC-2 som var bygget etter militære spesifikasjoner med forsterket gulv, stor lastedør og seter fjernet. Andre militære betegnelser for DC-2-varianter var C-32, C-34, C-38, C-39 og C-41.
Av de militære versjonene av DC-3 er det C-47 Skytrain som er aller mest kjent.
De forskjellige variantene av C-47 Skytrain var:
- C-47 (uten suffiks) – Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp motorer. 12 volts elektrisk anlegg.
- C-47A – Som C-47 men med 24 volts elektrisk anlegg.
- C-47B – Som C-47 men med Pratt & Whitney R-1830-90 eller R-1830-90B Twin Wasp motorer og totrinns kompressor for å kunne operere i større høyde.
- C-47D – C-47B som fikk kompressorer fjernet etter krigen.
USAAF hadde også behov for en variant kun for troppetransport, uten de ekstra kravene for transportfly som C-47 hadde, og dermed spare vekt. Denne varianten fikk betegnelser C-53 og navn Skytrooper. En annen variant uten lastedør var C-117. C-53 og C-117 er i hovedsak svært lik DC-3A. De forskjellige variantene av C-53/C-117 Skytrooper var:
- C-53 (uten suffiks) – Pratt & Whitney R-1830-92 Twin wasp motorer. 12 volts elektrisk anlegg. 26” bred kabindør.
- C-53B – Som C-53, men utstyrt for vinteroperasjoner, med utvidet drivstoffkapasitet og separat navigatørplass.
- C-53C – Som C-53, men med 30” bred kabindør.
- C-53D – Som C-53C, men med 24 volts elektrisk anlegg og separat navigatørplass.
- C-117A – Påbegynte C-47B som ble ferdigstilt med passasjerflystandard.
Andre militære betegnelser for DC-3-varianter var C-42, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-68, C-84 og C-129. Etter krigen ble mange maskiner innredet og delvis bygget om for å kunne utføre spesialiserte oppdrag. Disse fikk samtidig tildelt nye delbetegnelser. Listen over delbetegnelser blir for omfattende til å ta med her.
Ca. 600 C-47- og C-53-varianter ble overført til U.S. Navy fra USAAF Material Command. U.S. Navy og U.S. Marine Corps hadde fram til 1962 et eget system for flybetegnelser. De fikk hovedbetegnelser fra R4D-1 til R4D-8 og ble brukt til blant annet persontransport og frakt. Forøvrig anskaffet U.S. Navy før krigen fem stk. DC-2, som fikk betegnelsen R2D-1.
- R4D-1 – Tilsvarer C-47
- R4D-2 – Tilsvarer DC-3
- R4D-3 – Tilsvarer C-53C
- R4D-4 – Tilsvarer DC-3A
- R4D-5 – Tilsvarer C-47A
- R4D-6 – Tilsvarer C-47B
- R4D-7 – Tilsvarer TC-47B
I vår del av verden er DC-3 kanskje best kjent under navnet Dakota. Dette er den britiske militære betegnelsen på DC-3. De første leveranser til RAF var i februar 1943. Totalt ble over 1900 maskiner levert til RAF, fordelt på fire varianter:
- Dakota Mk.I – Tilsvarer C-47
- Dakota Mk.II – Tilsvarer C-53
- Dakota Mk.III– Tilsvarer C-47A
- Dakota Mk.IV – Tilsvarer C-47B
For å tilfredstille større krav etter krigen, tilbød Douglas en konvertering av eksisterende DC-3-maskiner med bl.a. lengre flykropp, større haleflater, nye yttervinger og kraftigere motorer. Den nye varianten ble kalt DC-3S eller ”Super DC-3” av Douglas. Over 75 % av den originale konstruksjonen var endret, så i praksis var det snakk om en ny flytype. U.S. Navy var den største brukeren og ga flytypen betegnelse R4D-8, senere C-117D etter at felles betegnelsessystem ble innført i 1962.
Fortsatt gjør DC-3 nytte for seg rundt om i verden, 75 år etter at flytypen først ble bygget. Flere har blitt bygget om for å gi dem forlenget liv, f.eks. med nye turbopropmotorer (også en tredje motor installert i nesen). Uten tvil vil de fortsette å fly i mange år framover, og vil ganske sikkert oppleve å få feiret sin 100-års-dag der hvor de hører hjemme – i luften.