DC-3 Dakota, Flyet som endret verden, 75år.

Av: Arne Karlsen Nedrelien Alle begivenheter har en begynnelse, og dersom begynnelsen fremkommer i rett tid sammen med naturlige tilfeldigheter, vil resultatet kunne bli det mest enestående. Tiden var mellom første og andre verdenskrig nærmere bestemt i 20-årene, hvor teknikken virkelig begynte å skyte fart, innen forskjellige områder. Første verdenskrig var vel over og mange ideer og inspirasjoner var lagt, for å få til noe nytt i en noe fredligere og optimistisk tid. I 1920  ETABLERTE Donald W. Douglas, DC-3,ens far seg i California. Året etter fløy flyet Douglas Cloudster for første gang, flyet som ble historisk ved at det kunne bringe med seg en last, svarende til flyets egenvekt.  Dette viste allerede da, hvilken enestående ingeniør og designer Douglas var. I Norge ble man oppmerksom på flyene til Douglas i 1923, og da spesielt torpedoflyet Douglas DT-2, som det i 1924 ble bestilt ett eksemplar av. Det ble videre avtalt muligheten for lisensproduksjon av denne flytypen i Horten. I HORTEN BLE DET FRA 1926 bygget fire DT-2 fly i tillegg til originalflyet som var ankommet i 1925. Flyet ble i årene fremover testet med torpedoer som vi allerede hadde, men det viste seg at disse var lite egnet, særlig på grunn av flyets store hastighet, ”150 km/t.” Marinens minevesen konstruerte en ny flytorpedo, men den ble for tungt for DT-2 som til da var utstyrt med en liten Liberty motor. Marinens minevesen viste også råd for dette, og lisensbygde så en kraftigere stjernemotor Panther II, som DT-2 ble utstyrt med. Denne kombinasjonen viste seg å bli svært vellykket, og det ble produsert ytterligere DT-2 torpedofly. DT-2 torpedoflyet, Panther II motoren og flytorpedoen, alt produsert i Horten, vakte oppsikt utover Norges grenser. I teknikkens verden må man ikke glemme, at også vi var med fra begynnelsen, men hva så. Mens vi i Norge utviklet Douglas DT-2 flyet, gikk nok tiden fra oss og det hele ble foreldet og lite hensiktsmessig, før vi virkelig trengte det. HOS DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY i California hadde de brukt tiden på noe langt annet, nemlig å konstruere og bygge et stort transportfly. Når Douglas fikk en slik suksess med sine konstruksjoner av tyngre fly, var det bl.a. hans fremragende evne til å se alle mulighetene som fantes på denne tiden. Ikke nok med det, Douglas så også hvilke løsninger på tekniske utfordringer, som man i nær fremtid kunne forvente. Douglas var inspiratoren som fikk sine medarbeidere og forbindelser til å yte mer en de selv forventet, og kommuniserte på en måte som alle forstod. Stoltheten av sine medarbeidere lot seg ikke skjule, på samme måte som medarbeiderne var stolt av sin sjef, og ønsket at de i fellesskap skulle lykkes. Av Douglas,s nærmeste medarbeidere må nevnes ingeniør Arthur E. Raymond og testpilot/ selger Carl A. Cover. I GAMLE TIDER VAR DET BØNDENE som tenkte ut hvordan redskap kunne fungere, for så å gå til smeden med sitt ønske. Der ble det fortalt og diskutert hvordan bonden ønsket sitt redskap, og hos smeden lå prestisje og kunst, til å løse bondens ønske. Slik forholdt det seg også i nyere tid da Jack Frye, visepresident i TWA (Transcontinential & Western Air Inc.) 2. august 1932, sendte Douglas brev, med spesifikasjoner på et helmetall fly, som han ønsket. Selskapet hadde vært rammet av en alvorlig ulykke med vingebrekk, og de dramatiske følgene dette medførte. Nå ville selskapet ha fly som tålte mer, og da var det helmetall som stod på ønskelisten. Opprinnelig var det ønske om en tre-motors maskin som var vanlig på denne tiden, dette på grunn av at motorene hadde svært liten yteevne, og kravet var at flyet skulle kunne fly hvis en motor stoppet. TWA,s tekniske konsulent var ingen ringere en Charles Lindbergh, først alene over Atlanteren med Spirit of  St. Louis. Lindbergh hevdet at fremtidens to-motors passasjerfly, ville kunne fly på en motor frem til bestemmelsesstedet. Ved å lytte til hvilke behov flyselskapenes ledere mente lå i tiden, og inngående drøftelser med sine medarbeidere, kom Douglas frem til konstruksjon, fremstilling og utprøving av et helt nytt konsept, nemlig Douglas Commersial, DC-1. KONSTRUKSJONEN BLE TIL ved at spanter og langsgående lister ble klinket til huden som bestod av tynne plater. Dette ble til en selvbærende enhet, uten andre innvendige avstivninger med rammer eller rør konstruksjoner, som de fleste flyene fra tidligere hadde båret preg av. Douglas gikk videre og konstruerte også flyets vinger som selvbærende enheter, slik som skroget. På denne måten slapp man tunge vingebjelker som ofte gikk gjennom underdelen av kabinen, og var til stort hinder for passasjerenes bevegelser, og da særlig for kvinner med lange og trange kjoler. Uten tvil var semi-monocoque som denne konstruksjonen heter, noe dristig Douglas og hans medarbeidere ga seg i kast med, men det viste seg at den ble vellykket, og grunnlaget for fremtidens fly var igjennom DC-1 lagt. Etter at DC-1 var prøvet ut, ble DC-2 konstruert for markedet og ordrene kom på løpende bånd. Selv om DC-2 svarte til manges forventninger, var det ledere av flyselskaper som så for seg nye muligheter. Først ute av disse var, William Littlewood, visepresident i American Airlines, som ønsket et større fly en DC-2, med videre kabin, og bedre rekkevidde, Et slikt fly mente han ville få en reduksjon i flykostnadene med en tredel. Douglas var ikke begeistret for at man nå skulle utvikle ytterligere ett nytt konsept, nå som ordrebøkene for DC-2 var fulle og allerede hadde vist seg å være vellykket. Arthur E. Raymond som var Douglas,s nærmeste medarbeider ga seg ikke, og forsøkte med overtalelser helt inntil han  lyktes, og dermed var de i gang. DC-3 SKULLE FLYET HETE, og med datidens hjelpemidler ble flytypen konstruert, tegnet og bygget i løpet av ca. ett år. 17. desember 1935 kl.1500, gikk DC-3 i luften for første gang, fra Covel flyplassen ved Santa Monica, med Carl A. Cover bak spaken. Med seg hadde han maskinistene Ed Stinemann og Frank Collbohm samt mekanikeren Jack Grant. Flytiden på den første turen ble 30 minutter, ikke så lenge, men kanskje flygerne ivret etter å komme ned for å fortelle sine kolleger og verden for øvrig, hvilket fantastisk fly de nå hadde laget. DC-3 hadde egenskaper som DC-2 ikke hadde, særlig under landing hvor DC-3 viste seg å være mye lettere å håndtere en sin forgjenger. En flyhistorie som er langt fra sin ende nå 75 år etter at den begynte, vil neppe finne sitt sidestykke i fremtiden. DC-3 BLE PRØVET UT I VINDTUNNEL, det vil si det ble fremstilt en skalamodell som ble kjørt i vindtunnelen for å finne frem til best mulig løft fra vingene, og forholdsvis minst motstand. Flymodellen ble forandret mange ganger, inntil man fikk det beste resultatet, som man benyttet forholdsmessig når flyet ble tegnet i full skala. Noe artig som Douglas gjorde under disse prøvene i vindtunnel, var at man plasserte modellen opp ned, slik at man ikke behøvde å ta hensyn til modellens vekt ved utprøvingen. Ved denne enkle, men geniale måten å foreta prøvene på, ble arbeidet forenklet, fordi modellen stadig ble endret i utsende og vekt. Det er vanskelig å vite hvor stor betydning denne utprøvningen av skalamodellen hadde, men et er uttalt at suksessen ved DC-3,s utforming, ble grunnlagt i vindtunnelen. MATERIALENE VAR AVGJØRENDE når Douglas på denne tiden kunne lage DC-3 med en så dristig utforming. Fra en tid tilbake var det med aluminium som hovedinnhold laget et materiale, hvor det var tilsatt noe kobber og mangan. Materialet som fikk navnet Duraluminium, kunne også bestå av andre tilsatte materialer i små mengder. Materialet var lett og hadde en vesentlig høyere bruddstyrke og stivhet en ren aluminium. Det som ikke var så bra med materialet, var at det var svært ømfintlig for korrosjon, men når en valset litt ren aluminium på hver side, fikk materialet på samme måte som ren aluminium en tilfredsstillende motstand mot korrosjon. Denne materialtypen fikk navnet Alclad, og ble svært mye brukt til flyproduksjon i tiden fremover. En vesentlig egenskap som naturen hadde gitt dette materialet, var at man ved å varme det opp til en nærmere bestemt temperatur, lett kunne forme det til slik en ville ha det. Naglene som ble benyttet ca. 500 000 pr. DC-3, kunne på samme måte varmes opp om morgenen og så kunne man klinke hele dagen, for først etter 72 timer var materialet hardt igjen. MOTORENE SOM BLE BENYTTET i den første DC-3 var av typen Wright Cyclone R 1820-G, men noe senere kom Pratt & Whitney Twin Wasp R 1830 til og ble mye brukt. Dette dreier seg om såkalte stjernemotorer, hvor sylinderne er plassert ut i en stjerne i forhold til motorakselen. I motsetning til Wright som hadde en rad med 9 sylindere på sin stjernemotor, lagde Pratt & Whitney en to stjerners motor med 14 sylindere. På denne måten fikk man ned vekten på de frem og tilbake gående delene som stempel og stempel stengene med mer, som bl.a. utviklet vesentlig mindre vibrasjoner. For at motoren skulle gi best mulig effekt, var det ønskelig med et høyt omdreiningstall, noe som ville føre til at propellen fikk for stor hastighet og utvikle unødig støy. Dette løste Pratt & Whitney på en genial måte, ved at en i fronten av motoren monterte en liten planetveksel, som reduserte omdreiningene på akselen til propellen. Motoren er også utstyrt med kompressor, det vil si at bensin og luftblandingen blir trykket inn i motoren, noe som er en stor fordel når flyet stiger opp i tynnere luft. Pratt & Whitney motorene som sitter på DC-3,en utvikler 1200 hestekrefter hver, og hadde allerede fra 1936 et støynivå som selv i dag ligger innenfor tillatte grenser. FORGASSER SOM BENYTTES er en Stromberg, opprinnelig Strømberg, som er en meget fin innrettning. I motsetning til motorer som benyttes på marken, står en for fly overfor et annet problem, nemlig at lufttettheten avtar med høyden og brenselblandingen således må forandres. Normalt var det flygeren som måtte regulere brenselblandingen i forskjellige høyder, men dette regulerer Stromberg,s forgasser automatisk, med stor nøyaktighet uten at flygeren behøver å tenke på dette. SÅ VAR DET PROPELLEN Hamilton Standard som virkelig kom til sin rett, sammen med Pratt & Whitney R 1830 og DC-3. Som tidligere nevnt fikk propellen en riktig omdreiningshastighet, noe som gjorde den stillegående, i alle fall er det ingen som klager på støy fra Dakotaen når den i aftensolen seiler stille forbi. Kravene i 1935 og før det var, at det skulle være en propell som kunne holde konstant omdreininger, selv om flyet økte eller minsket motorkraften og farten. Videre skulle propellerbladenes angrepsvinkel kunne reguleres for eks. ved avgang og marshastighet. Endelig skulle bladene kunne kantstilles, dersom motoren stoppet, for på denne måten å redusere luftmotstanden. Alt dette lå innenfor denne propellens yteevne. DC-3 FIKK EN REKKE SYSTEMER som opereres hydraulisk, så som opptrekkbart understell, vingeklaffer for å øke løftet ved avgang og landig, servobremser slik at flygeren ikke behøver å trå hardt for å bremse flyet, med mer. Nytt med DC-3 var varmeapparat hvor eksosvarmen benyttes og av sikkerhetsmessige grunner veksler denne to ganger. Videre ble DC-3 innvendig isolert slik at støyen ikke er plagsom, eller hva mener dere som har fløyet med den. Autopilot kunne man få, slik at flygerne kunne slappe av på lengre turer, nytt var også et kompass som var en kombinasjon av magnetkompass og gyro, som ga flygerne stabil kursangivelse. NÅR DET SKAL SKRIVES en kort artikkel om hvordan DC-3,en ble til, er det vanskelig å kunne begrense seg for det er jo så mye å fortelle, og det bør forhåpentligvis være noe som alle forstår, uten spesielle kunnskaper om fly. Hvis man som flyger føler seg som en fugl i luften, og det har vel de fleste av oss gjort, så kommer en ikke nærmere målet en å sitte bak spaken å styre en Dakota. Dersom man skal snakke om å harmonisere et fly som helhet, med kropp, vinger, ror, motorer, propeller og systemer, må dette være det nærmeste man kan komme det fullbrakte. Svingningene, vibrasjonene og lyden faller sammen med det vakre, som samlet gir oss en følelse av lengsel etter noe som engang var, nostalgi, eller er det noe annet det heter. Norsk Kulturråd tok vel heller ikke feil, når de i 96 ga stiftelsen en halv million kroner og begrunnet sin avgjørelse med; ”Dakotaflyet er et unikt teknisk kulturminne” ETTER AT DC-3 VAR GJORT KJENT verden over med sin revolusjonerende utforming og yteevne for øvrig, begynte den sivile luftfarten å få fotfeste som tiden og fremtidens transportvei. Som naturlig var etablerte mange av flyselskapene i USA og verden forøvrig seg med DC-3. Når USA kom med i andre verdenskrig, var det produsert 430 forskjellige varianter av DC-3, men dette forandret seg fort fra daværende tidspunkt. I slutten av 1944 hvor produksjonen var på topp, ble det en tid levert en DC-3 med militær benevnelse hvert 34 minutt. Dette endte opp med at Douglas til sammen har levert 10655 fly av DC-3 varianter, 961 fra Santa Monica, 4285 fra Long Beach og 5409 fra OklahomaCity. I tillegg er det antatt produsert mer en 2000 i Sovjet Unionen og mer en 500 i Japan. De militære variantene fikk bl.fl. benevnelsene C-47, R4D, C-53 med tillegg av forskjellige bokstavbenevnelser. Etter andre verdenskrig ble DC-3 benyttet av Luftforsvaret og mange norske flyselskaper. Flyet DC-3 fikk mange navn på samme måte som et kjært barn. Mest kjent er Dakota som kom fra England eller Canada. I USA bruker en vanligvis ikke navn på flyene sine, men bare fabrikantens navn med tillegg av tall, og bokstaver som benevnelse. I England derimot har man navn på flyene i tillegg til bokstaver og tallbenevnelse. De mest kjente navn på DC-3 er Dakota, Gooney Bird, Dowager Duchess, Doug, Dizzy med flere. HISTORIEN OM DC-3,en som i nyere tid ble sertifisert for 32 passasjerer, hadde under evakuering fra Rangoon i 1942, 72 personer om bord som var med flyet til India. Under evakuering i Vietnam, skal det ha vært over 100 personer om bord, men da var det svært mange barn. Dette ble gjort uten tanke på flysikkerheten, men at flest mulig mennesker skulle reddes. Under krigen i Suifu hadde japanske fly bombet i stykker vingen på en DC-3, men det var kun en ving til DC-2 tilgjengelig. Denne som var 1 ½ meter kortere ble skrudd på flyet, som senere ble fløyet til Hong Kong, hvor den fikk en riktig ving. I et annet tilfelle skulle en ving transporteres fra et sted til et annet og eneste transportmiddel var DC-3. Vingen ble festet under buken og fløyet til bestemmelsesstedet. Under invasjonen i Normandie, ble DC-3 ikke bare brukt til å dropp fallskjermhoppere, med også som slepefly for store glidefly med soldater. DC-3 ble som forsøk avmontert motorene og alt som var nødvendig som motorfly, og selv utprøvd som glidefly, det ble et fantastisk resultat med glidetall på 14:1. Prøvene viste at DC-3 hadde bedre egenskaper som glidefly med 40 soldater om bord, enn glidefly konstruert for dette. Pilot Scrugham kom med sin DC-3 i kamp med to japanske Zeros over Himalaya, og stupte med begge etter seg ned mot bakken slik at den første Zeroen ikke fikk skutt på ham, men måtte trekke opp sitt fly for ikke å gå i bakken. Den andre Zeroen foretok en ”kamikaze” selvmordsangrep, og koliderte med DC-3en som fikk revet av det meste av roret. Zeroen gikk i bakken med flammene rundt seg, mens DC-3en fløy noe slingrete videre frem til bestemmelsesstedet. En annen ”kamikaze” angrep en DC-3 over Burma i forsøk på å skyte den ned, men mislykket og fløy da rett inn i DC-3en og rev opp mye av overdelen, hvoretter han gikk i bakken. DC-3 Fløy videre dit den skulle etter fullendt oppdrag, men reparert etter ”uhellet” ble den neppe. Mange DC-3,ere har måttet bøte sin tilværelse i tragedie, og 19.september 44 fløy David S. A. Lord sin DC-3 fra 271 Squadron til Arnhem, for å droppe forsyninger til de allierte styrkene som kjempet der. Når de nærmet seg droppstedet ble de truffet av tysk luftskyts som satte høyre motor i brann., men Lord fortsatte mot droppstedet og fikk droppet alt unntatt to containere ammunisjon. Nå fikk de ennå flere treff fra tysk luftskyts og den høyre vingen sto i brann, men allikevel gjorde de en ny runde og fikk droppet resten av lasten. Lord ga nå ordre om at alle skulle hoppe ut så ville han selv forsøke å holde flyet oppe, men da brakk vingen og alle unntatt en gikk brennende i bakken. Lord ble etter sin død tildelt Victoriakorset. Hva DC-3,en betydde som transportfly under andre verdenskrig er en meget stor og omfattende historie, som det må finnes plass til et annet sted. Det er antatt at mer en 10.000 DC-3,ere deltok under andre verdenskrig og forsiktig kan det vel sies at DC-3,en også var med på å redde verden.